വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖത്തിന്റെ നടത്തിപ്പവകാശമുള്ള അദാനി ഗ്രൂപ്പ് തങ്ങളുടെ ഓഹരികൾ വിദേശ കമ്പനിയായ മെഡിറ്ററേനിയൻ ഷിപ്പിങ് കമ്പനിയുടെ (MSC) അനുബന്ധ സ്ഥാപനമായ ടി.ഐ.എല്ലിന് (TIL) വിൽക്കാൻ തീരുമാനിച്ചതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വലിയ ചർച്ചകളാണ് ഉയർന്നുവരുന്നത്. അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡിന്റെ 49 ശതമാനം ഓഹരികൾ ഏതാണ്ട് 13,000 കോടി രൂപയ്ക്കാണ് കൈമാറാൻ ധാരണയായിരിക്കുന്നത്. ആദ്യനോട്ടത്തിൽ ഇത് ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെ സാധാരണ ഓഹരി ഇടപാടായി തോന്നാമെങ്കിലും, യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത് കേരള സർക്കാർ, കേന്ദ്ര സർക്കാർ, തുറമുഖ കൺസെഷൻ കരാർ, ഓഹരി വിപണി, ഭാവി വരുമാന പ്രതീക്ഷകൾ എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സങ്കീർണമായ സാമ്പത്തിക-നിയമപരമായ വിഷയമാണ്.

അഹമ്മദാബാദ് ആസ്ഥാനമായുള്ള 'അദാനി പോർട്ട്സ് ആൻഡ് സ്പെഷ്യൽ ഇക്കണോമിക് സോൺ' എന്ന പേരന്റ് കമ്പനി, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ നടത്തിപ്പിനായി രൂപീകരിച്ച ഉപകമ്പനിയാണ് 'അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ്'. ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ 40 വർഷത്തേക്ക് തുറമുഖം നിർമ്മിച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുള്ള കരാറാണ് ഈ കമ്പനിക്കുള്ളത്. ഇപ്പോൾ ഓഹരി കൈമാറ്റം നടത്താൻ അനുമതി തേടി അദാനി ദേശീയ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന് നൽകിയിട്ടുള്ള അപേക്ഷ പ്രകാരം കഴിഞ്ഞ സാമ്പത്തിക വർഷത്തെ കമ്പനിയുടെ 2026 മാർച്ച് 31-ലെ മൂല്യം (Net Worth) 2814 കോടി രൂപ എന്നാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്.

അതേ സമയം ഈ അദാനി വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ കമ്പനിയുടെ കഴിഞ്ഞ ധനകാര്യ വർഷത്തെ ബാലൻസ് ഷീറ്റ് പ്രകാരം അദാനി ഇതുവരെ 4400 കോടി രൂപ മുടക്കിയെന്നും ഒരു വർഷത്തെ റവന്യൂ വരുമാനം വെറും 440 കോടി രൂപ മാത്രമാണെന്നും പറയുന്നുണ്ട്. ഇത് തുച്ഛമാണെന്നും അക്കാരണത്താൽ കമ്പനി ഇപ്പോഴും സാമ്പത്തികമായി ലാഭക്ഷമത (viable) കൈവരിച്ചിട്ടില്ലെന്നും പറയാം. വസ്തുത ഇതായിരിക്കെ അദാനിയും MSC-യും ഇപ്പോൾ പരസ്പരം ചർച്ച നടത്തി ഈ കമ്പനിയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ ആകെ മൂല്യം 27,000 കോടി രൂപ ആയി നിശ്ചയിക്കുകയും അതിന്റെ 49% ഓഹരി 13,200 കോടി രൂപ നൽകി MSC അദാനിയിൽ നിന്നും വാങ്ങാനും തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ളത് പ്രത്യക്ഷത്തിൽ ദുരൂഹമായി ആർക്കും തോന്നുന്ന കാര്യമാണ്. തീർച്ചയായും അദാനിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം മുടക്കിയ തുകയുടെ മൂന്നിരട്ടിയാണ് ഉടമസ്ഥാവകാശത്തിന്റെ 49 ശതമാനം വിറ്റപ്പോൾ പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 2 വർഷത്തിനകം ലഭിച്ചിരിക്കുന്നത്.

ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് സ്വന്തം ഓഹരികൾ വിൽക്കാനുള്ള അവകാശം ഇന്ത്യൻ കമ്പനി നിയമവും ഓഹരി വിപണിയുടെ ചട്ടങ്ങളും അംഗീകരിക്കുന്നതാണ്. എന്നാൽ കേരള സർക്കാരുമായി അദാനി കമ്പനി ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ള കരാറിൽ ഉടമാവകാശത്തിന്റെ 25 ശതമാനത്തിൽ കൂടുതൽ കൈമാറുന്നതിന് സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ അംഗീകാരം (approval) ആവശ്യമുണ്ട്. എന്നാൽ കരാറിൽ തന്നെ ഈ അംഗീകാരം നൽകാതിരിക്കുന്നത് ദേശ സുരക്ഷ, പൊതു താൽപ്പര്യ കാഴ്ചപ്പാടിൽ മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്, മാത്രമല്ല, ഇക്കാര്യത്തിൽ വേഗം തീരുമാനം എടുക്കണമെന്നും (expeditiously) കരാറിൽ പറയുന്നു. ഈ വ്യവസ്ഥ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് 25 ശതമാനത്തിൽ കൂടുതൽ ഓഹരി കൈമാറ്റം ചെയ്യാനുള്ള അദാനിയുടെ നീക്കം അനുവദിക്കരുതെന്നും ഇത് കുത്തകവൽക്കരണത്തിന് ഇടയാക്കുമെന്നും പ്രതിപക്ഷ നേതാവ് പറയുന്നത്.
ഈ ഓഹരി കൈമാറ്റം നടക്കുന്നതിന് മുമ്പും കഴിഞ്ഞ 2 വർഷമായി ഈ തുറമുഖത്ത് MSC കമ്പനിയുടെ കപ്പലുകൾ മാത്രമാണ് വന്നിട്ടുള്ളത്, അതാകട്ടെ ട്രാൻസ്ഷിപ്പ്മെന്റ് നടത്താൻ മാത്രവുമാണ്. നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ പകുതിയോളം ഓഹരി കൈവശപ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെ MSC കമ്പനിക്ക്, കഴിഞ്ഞ 2 വർഷം ചെയ്തു പോന്നത്, അടുത്ത 60 വർഷത്തേക്ക് സ്വന്തം ഉപയോഗത്തിന് മാത്രമായി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിനെ വരുതിയിലാക്കാൻ ഇടയാക്കും എന്നു തന്നെ കരുതണം.

എന്നാൽ ആദ്യ കരാറിലെ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ അനുമതി വേണമെന്ന വ്യവസ്ഥ ഉപയോഗിച്ച് ഈ ഓഹരി കൈമാറ്റത്തെ (കുത്തകവൽക്കരണത്തെ) തടയാൻ സംസ്ഥാനത്തിന് തടസ്സമാകുന്നത് കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പോർട്ട് നടത്തിപ്പിനായുള്ള മാതൃകാ കൺസെഷൻ എഗ്രിമെന്റ് (Model Concession Agreement), 2021-ൽ പറയുന്ന വ്യവസ്ഥകളാണ്. ഈ മാതൃകാ കരാറിലെ വ്യവസ്ഥകൾ മേജർ പോർട്ടുകൾക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതാണെങ്കിലും കേന്ദ്ര മന്ത്രാലയത്തിന്റെ 2021 നവംബറിലെ കത്തിൽ ഈ വ്യവസ്ഥകൾ നേരത്തേ അനുമതി നൽകപ്പെട്ട PPP (Public-Private-Partnership) പദ്ധതികൾക്ക് ബാധകമാണന്നും പറയുന്നുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം PPP പദ്ധതി ആയതിനാലും കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയത്തിൽ നിന്നും VGF ധനസഹായം കൈപ്പറ്റിയതിനാലും ഈ വ്യവസ്ഥകൾ ബാധകമായേക്കാനാണ് സാധ്യത. ഇതിലെ ഓഹരി കൈമാറ്റം സംബന്ധിച്ച വ്യവസ്ഥകൾ തീർച്ചയായും അദാനിക്ക് 49% ഓഹരി കൈമാറ്റം നടത്താനും അതിന് സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റ് അംഗീകാരം നൽകാൻ നിർബന്ധിതമാകാനും ഇടവരുത്തിയേക്കാം. അത് പ്രകാരം ഒറിജിനൽ കൺസെഷനർ 50 ശതമാനത്തിൽ കുറയാത്ത മൂലധനം കൈവശം വച്ചാൽ മതിയാകും, അങ്ങനെ 49 ശതമാനം വരെ വേറെ കക്ഷിക്ക് കൈമാറാനാകും. ഇത്തരം കൈമാറ്റത്തിന് അതോറിറ്റിയുടെ (ഗവൺമെന്റ്) രേഖാമൂലമുള്ള അനുമതി ആവശ്യമാണെന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ദേശ സുരക്ഷ, കുത്തകവൽക്കരണം എന്നീ കാരണങ്ങളാൽ ഒഴികെ അനുമതി നിഷേധിക്കരുത് എന്നും പറയുന്നുണ്ട്. MSC കമ്പനിക്ക് അദാനി കരാറെടുത്തിട്ടുള്ള മറ്റ് രണ്ട് തുറമുഖങ്ങളിൽ 49 ശതമാനം ഓഹരി വാങ്ങാൻ അനുമതി നൽകിയിട്ടുള്ള സാഹചര്യത്തിൽ കേരള സർക്കാരിന് കുത്തകവൽക്കരണത്തിന്റെ പേരിൽ അനുമതി നിഷേധിക്കുക എളുപ്പമായിരിക്കില്ല.

കുത്തകവൽക്കരണത്തിന് ഇടയാക്കും എന്ന കാരണത്താൽ MSC-യുമായുള്ള കരാർ അംഗീകരിക്കരുത് എന്നാണല്ലോ കേരളത്തിലെ പ്രതിപക്ഷം ആവശ്യപ്പെടുന്നത്. ഫലത്തിൽ രാജ്യത്തെ പോർട്ടുകളുടെ നടത്തിപ്പിൽ അദാനി പോലെയുള്ള കോർപ്പറേറ്റുകൾക്കും MSC പോലെയുള്ള കമ്പനികൾക്കും സമ്പൂർണ്ണ ഉടമാവകാശവും വിദേശ നിക്ഷേപവും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന നയമാണ് കേന്ദ്രം സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. മറ്റൊരു കാര്യം 2021-ലെ ഈ മാതൃകാ കൺസെഷനിലെ ഒരു വ്യവസ്ഥ അനുസരിച്ചാണ് കഴിഞ്ഞ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ 45 വർഷക്കാലത്തേക്ക് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ രണ്ടും മൂന്നും ഘട്ട നിർമ്മാണ-നടത്തിപ്പ് അവകാശം മുൻ കരാറിലെ വ്യവസ്ഥകളിൽ ഭേദഗതി വരുത്തി അദാനിക്ക് അനുമതി നൽകിയത്.

മുൻ യു.ഡി.എഫ്. സർക്കാർ അദാനി പോർട്ട്‌സ് ആൻഡ് സ്പെഷ്യൽ ഇക്കണോമിക് സോൺ (APSEZ)-മായി 40 വർഷത്തെ കൺസഷൻ കരാറിൽ 2015 ഓഗസ്റ്റ് 17-ന് ഒപ്പുവെക്കുന്നു. സെക്രട്ടേറിയറ്റിലെ ദർബാർ ഹാളിൽ നടന്ന ചടങ്ങിൽ സംസ്ഥാന തുറമുഖ സെക്രട്ടറി ജെയിംസ് വർഗീസും കൺസഷനയർമാരായ അദാനി വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസർ സന്തോഷ് കുമാർ മഹാപത്രയുമാണ് കരാറിൽ ഒപ്പുവെച്ചത്.

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖവും ഉടമസ്ഥാവകാശവും കരാർ വ്യവസ്ഥകളും

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ ഉടമസ്ഥാവകാശം കേരള സർക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള വിഴിഞ്ഞം ഇന്റർനാഷണൽ സീപോർട്ട് ലിമിറ്റഡ് (VISL) എന്ന കമ്പനിക്കാണ്. വി.ഐ.എസ്.എല്ലിന്റെ ഓഹരികളല്ല ഇപ്പോൾ വിൽക്കപ്പെടുന്നത്, മറിച്ച് തുറമുഖം നിശ്ചിത കാലയളവിലേക്ക് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കരാറെടുത്ത അദാനിയുടെ ഓഹരികളാണ്.

ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് തുറമുഖങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ വിഴിഞ്ഞത്തിന് ഒന്നാമത്തെ കൺസെഷൻ എഗ്രിമെന്റിലൂടെ 15 വർഷത്തേക്ക് കരാറുകാരന് വരുമാനത്തിന്റെ 100 ശതമാനവും ലഭിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഒരു പ്രധാന ആകർഷണം. ഇന്ത്യയിലെ മിക്ക തുറമുഖങ്ങളും നടത്തുന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ ആദ്യ വർഷം മുതൽ തങ്ങളുടെ വരുമാനത്തിന്റെ കുറഞ്ഞത് 33% എങ്കിലും അതത് ഗവൺമെന്റുകളുമായി പങ്കിടേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിന് പ്രീമിയം നൽകുക എന്നാണ് പറയുക (ഉദാഹരണത്തിന് വല്ലാർപാടം 33%, തമിഴ്നാട്ടിലെ എന്നൂർ പോർട്ട് 37%). എന്നാൽ വിഴിഞ്ഞം കരാർ പ്രകാരം ആദ്യത്തെ 15 വർഷത്തേക്ക് അദാനി ഗ്രൂപ്പ് ഒരു ശതമാനം പോലും പ്രീമിയം കേരള സർക്കാരിന് നൽകേണ്ടതില്ല. ഇങ്ങനെ തുറമുഖത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ ഉടമയായ സർക്കാരിന് പ്രീമിയം നൽകേണ്ടതില്ലാത്ത ഇന്ത്യയിലെ ഏക പിപിപി പോർട്ടാണ് വിഴിഞ്ഞം.

മുൻ സർക്കാർ കരാർ പുതുക്കിയപ്പോഴുള്ള ഒരു വ്യവസ്ഥയിലൂടെ, 2019 പ്രാരംഭ വർഷമായി കണക്കാക്കി, 2034 മുതൽ 1 ശതമാനം പ്രീമിയം സർക്കാരിന് ലഭിക്കും. ഇതും താരതമ്യേന വളരെ കുറവാണെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. പിന്നീടുള്ള ഓരോ വർഷവും 1 ശതമാനം പ്രീമിയം വർദ്ധിച്ച് അവസാനം 40 ശതമാനം വരെ മാത്രം പ്രീമിയം നൽകണമെങ്കിലും ഇത് വിഴിഞ്ഞം നടത്തിപ്പ് കമ്പനിക്ക് മാത്രം അമിത ലാഭം നേടിക്കൊടുക്കുകയും മുടക്കുമുതലിന്റെ സിംഹഭാഗവും ചെലവിട്ട യഥാർത്ഥ ഉടമക്ക് നഷ്ടവും ഉണ്ടാക്കുന്നു.

രണ്ടാമത്തെ കാര്യം, ദീർഘിപ്പിച്ചു നൽകിയ കൺസെഷൻ പീരിയഡ് ആണ്. സാധാരണയായി തുറമുഖങ്ങളുടെ നടത്തിപ്പ് കാലാവധി 30 വർഷമായിരിക്കെ, വിഴിഞ്ഞത്തിന് ഇത് ആദ്യമേ 40 വർഷമായി നിശ്ചയിച്ചു നൽകി. ഇത് വഴി അദാനിക്ക് 19,000 കോടി രൂപയുടെ അധിക വരുമാനത്തിന് വഴിയൊരുങ്ങിയെന്ന് കൺട്രോളർ ആൻഡ് ഓഡിറ്ററും ജനറലും (CAG) മുമ്പ് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്നു.

മൂന്നാമത്തെ കാര്യം, കേരള സർക്കാരിന് യാതൊരു പ്രീമിയവും 2034 വരെ നൽകേണ്ടതില്ലാത്തതിനാലും, തുടർന്നും നാമമാത്രമായ പ്രീമിയം നൽകിയാൽ മതിയെന്നതിനാലും, മറ്റ് തുറമുഖങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കുറഞ്ഞ താരിഫ് നിരക്കുകൾ ഈടാക്കിയാൽ മതിയാകും. ഈ ആനുകൂല്യം ഓഹരി കൈമാറ്റത്തിലൂടെ MSC ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനിക്ക് മാത്രമായി മാറുന്നു.

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന് നിലവിൽ 800 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു ടെർമിനലാണുള്ളത്. അടുത്ത രണ്ട് ഘട്ടങ്ങളിലായി ഇത് 2000 മീറ്റർ വരെ നീട്ടി പുതിയ ടെർമിനലുകൾ നിർമ്മിക്കാനും പദ്ധതിയുണ്ട്. മുന്ദ്ര പോർട്ടിൽ അദാനി പോർട്ട് മുമ്പ് ഒരു ടെർമിനൽ ദുബായ് പോർട്ട്സിന് വിറ്റതുപോലെ, വിഴിഞ്ഞത്തും ആവശ്യാനുസരണം ടെർമിനലുകൾ തിരിച്ച് വിൽക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്.

മുമ്പ്, 2018-ൽ എന്നൂർ (Ennore) പോർട്ടിന്റെ 49 ശതമാനം ഓഹരികൾ വെറും 247 കോടി രൂപയ്ക്കാണ് അദാനി MSC-ക്ക് വിറ്റത്. എന്നാൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ 49 ശതമാനം ഓഹരിക്ക് 13,000 കോടി രൂപയോളമാണ് മൂല്യം നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നൂരിന് പ്രതിവർഷം 8 ലക്ഷം കണ്ടെയ്നറുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ശേഷിയാണുള്ളതെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടത്തിലെ ശേഷി 10 ലക്ഷമാണ്. എന്നിട്ടും എന്നൂരിന്റെ ആകെ മൂല്യം 600 കോടിയോളം രൂപ മാത്രവും വിഴിഞ്ഞത്തിന്റേത് ഏതാണ്ട് 27,000 കോടി രൂപയായും ഒരേ കൂട്ടർ തന്നെ കണക്കാക്കിയതിൽ അസ്വാഭാവികതയുണ്ട്. നേരത്തേ പറഞ്ഞ സർക്കാരിന്റെ പ്രീമിയത്തിലെ വ്യത്യാസവും കൺസെഷൻ പീരിയഡിലെ കുറവും (എന്നൂർ 30 വർഷത്തേക്കാണ് നടത്തിപ്പ് കാലയളവ്) കണക്കിലെടുത്താൽ പോലും ഈ ഭീമമായ മൂല്യം വിഴിഞ്ഞത്തിന് ഇവർ ഇരുവരും ചേർന്ന് നിശ്ചയിച്ചതിൽ ദുരൂഹതയുണ്ട്.

ചിലർ കരുതുന്നത് നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ മൂല്യം ഇത്രയും കൂടിയത് ഭാവിയിൽ ഏകദേശം 60-ലേറെ വർഷത്തിന് ശേഷം വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ നടത്തിപ്പ് അവകാശം തിരിച്ചു കിട്ടുമ്പോൾ കേരളത്തിന് (VISL-ന്) വലിയ മൂലധനമായി വിഴിഞ്ഞം മാറുമെന്നും അപ്പോൾ പുതിയ കരാറുകാരനിൽ നിന്നും വലിയ പ്രീമിയം നേടാമെന്നുമാണ്. ഇത് ശരിയാണെന്ന് കരുതാനാവില്ല. വലിയ അടിസ്ഥാനസൗകര്യ പദ്ധതികളിൽ ഓഹരി വിൽപ്പന എന്നത് പലപ്പോഴും സാമ്പത്തിക വിഭവങ്ങൾ സമാഹരിക്കാനുള്ള മാർഗമാണ്. ഒരു പദ്ധതി പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുകയും അതിന്റെ "വിപണി മൂല്യം ഉയരുകയും" (ഇവിടെ കൃത്രിമമായി ഉയർത്തിയതാണ്) ചെയ്താൽ, നിലവിലെ ഓഹരിയുടമകൾക്ക് അവരുടെ ഓഹരിയുടെ ഒരു ഭാഗം വിറ്റ് പുതിയ നിക്ഷേപത്തിനുള്ള മൂലധനം കണ്ടെത്താൻ കഴിയും. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും അദാനി ഗ്രൂപ്പ് മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന പ്രധാന വാദം ഇതുതന്നെയാണ്. തുറമുഖത്തിന്റെ രണ്ടാം ഘട്ടവും മൂന്നാം ഘട്ടവും ഉൾപ്പെടെയുള്ള വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് വൻതോതിലുള്ള പുതിയ നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണെന്നും അതുകൊണ്ട് ഓഹരിയുടെ ഒരു ഭാഗം വിറ്റഴിക്കുന്നതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന തുക ഈ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി ഉപയോഗിക്കാനാകുമെന്നാണ് അദാനിയുടെ വാദം.

എന്നാൽ ഈ വാദത്തിനൊപ്പം തന്നെ മറ്റൊരു ചോദ്യവും ഉയരുന്നു. ഏതാനും വർഷം മുമ്പ് രൂപീകരിക്കപ്പെട്ട, അക്കൗണ്ടിൽ വളരെ പരിമിതമായ ആസ്തി മാത്രമുള്ള ഒരു കമ്പനിക്ക് എങ്ങനെയാണ് പതിനായിരക്കണക്കിന് കോടികളുടെ വിപണി മൂല്യം നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടത്? ഈ മൂല്യനിർണയത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക അടിസ്ഥാനം പരിശോധിക്കാതെ വിഴിഞ്ഞം ഓഹരി ഇടപാടിന്റെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം മനസ്സിലാക്കാനാവില്ല.

27,000 കോടിയുടെ മൂല്യനിർണയം: യഥാർഥ സാമ്പത്തിക ചിത്രം എന്താണ്?

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിലെ 49 ശതമാനം ഓഹരി കൈമാറ്റവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്ന വിഷയമാണ് കമ്പനിയുടെ മൂല്യനിർണയം. അദാനി ഗ്രൂപ്പും എം.എസ്.സി. ഗ്രൂപ്പും തമ്മിലുള്ള ധാരണ പ്രകാരം, അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡിന്റെ (AVPPL) മൂല്യം ഏകദേശം 27,000 കോടി രൂപ എന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ഈ മൂല്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് 49 ശതമാനം ഓഹരി ഏകദേശം 13,000 കോടി രൂപയ്ക്ക് കൈമാറാൻ ധാരണയായിരിക്കുന്നത്.

ഈ സംഖ്യകൾ പുറത്ത് വന്നതോടെയാണ് സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധർക്കിടയിലും പൊതുസമൂഹത്തിലും ഒരു പ്രധാന ചോദ്യം ഉയർന്നത്, അക്കൗണ്ടുകളിൽ പരിമിതമായ ആസ്തിയും താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ നെറ്റ്‌വർത്തും മാത്രമുള്ള ഒരു കമ്പനിക്ക് എങ്ങനെ 27,000 കോടിയുടെ മൂല്യം ലഭിച്ചു. സെബിക്ക് (SEBI) സമർപ്പിച്ച രേഖകളിൽ അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡിന്റെ ഓഹരി മൂലധനം (Share Capital) ഏകദേശം 897 കോടി രൂപയും വാർഷിക വരുമാനം (Revenue) ഏകദേശം 843 കോടി രൂപയും നെറ്റ്‌വർത്ത് 2,814 കോടി (2026 മാർച്ച് 31 വരെയുള്ള കണക്ക്) രൂപയും എന്നാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇത് കമ്പനിയുടെ നിലവിലെ സാമ്പത്തിക നിലയാണ് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
ഇവിടെയാണ് ചർച്ച കൂടുതൽ സങ്കീർണമാകുന്നത്. നിയമപരമായി വിപണി മൂല്യം നിശ്ചയിക്കുന്നതിൽ കേരള സർക്കാരിന് നേരിട്ട് ഇടപെടാനാവില്ല. ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെ ഓഹരിക്ക് എത്ര വില നൽകണമെന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നത് വാങ്ങുന്നവരും വിൽക്കുന്നവരും ചേർന്നാണ്. എന്നാൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ഒരു സാധാരണ സ്വകാര്യ സംരംഭമല്ല. കേരള സർക്കാർ ഭൂമിയും തീരദേശ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളും പൊതുനിക്ഷേപവും ഉപയോഗിച്ച് വികസിപ്പിച്ച പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ് അവകാശമാണ് ഈ കമ്പനിക്ക് ലഭിച്ചിരിക്കുന്നത്.

അതുകൊണ്ട് ഒരു പ്രധാന ചോദ്യമുയരുന്നു, സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ പണവും പൊതുമേഖലയുടെ പിന്തുണയും കരാറിലൂടെ ലഭിച്ച ആനുകൂല്യങ്ങളും മൂലമാണ് നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ മൂല്യം ഇത്രയും ഉയർന്നതെങ്കിൽ, ആ മൂല്യവർധനയിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാനത്തിന് എന്തെങ്കിലും പ്രയോജനം ലഭിക്കുന്നുണ്ടോ? ഇതാണ് സാമ്പത്തിക-രാഷ്ട്രീയ ചർച്ചയുടെ മർമ്മം. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ മൂല്യം 27,000 കോടിയായി കണക്കാക്കിയതിന്റെ കാരണം തുറമുഖത്തിന്റെ ഭൗതിക ആസ്തി മാത്രമല്ല. ഇപ്പോൾ ഊഹക്കണക്കിലൂടെ പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ചിരിക്കുന്ന വിഴിഞ്ഞം നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ ഓഹരി മൂല്യം ഓഹരി വിപണിയിൽ അവർക്ക് ഇഷ്ടമുള്ളപ്പോൾ കൂടുതൽ വിലയ്ക്ക് വിറ്റഴിക്കാനും കഴിയും.

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ മൂല്യനിർണയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ച ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെ ഓഹരി വിൽപ്പനയിൽ അവസാനിക്കുന്നില്ല. ഈ ഇടപാടിലൂടെ ഉയരുന്ന ഏറ്റവും വലിയ ചോദ്യം, പൊതുസ്വത്തായ കടലും തീരവും (ഇതിന്റെ ധനമൂല്യം കണക്കാക്കപ്പെടുന്നേയില്ല), ഒപ്പം സർക്കാരിന്റെ നിക്ഷേപവും എത്രത്തോളം സ്വകാര്യ മൂല്യ, ലാഭ സൃഷ്ടിയിലേക്ക് മാറുന്നു എന്നതാണ്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പൂർണമായും സ്വകാര്യ നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്നല്ല വികസിപ്പിച്ചെടുത്തത്.

തുറമുഖത്തിനാവശ്യമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ, തീരദേശ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ, റോഡ്-റെയിൽ കണക്റ്റിവിറ്റി, ബ്രേക്ക് വാട്ടർ നിർമാണം, മറ്റ് അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങൾ എന്നിവയിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാർ വലിയ തോതിൽ പൊതുനിക്ഷേപം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. 2024 വരെ കേരള സർക്കാർ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിനായി ഖജനാവിൽ നിന്നും 5500 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് സംസ്ഥാന ചീഫ് സെക്രട്ടറി കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിലെ ഉന്നതാധികാര സമിതി മുമ്പാകെ 2024 ജൂലായ് 24-ന് വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. മാത്രമല്ല, ഇനിയും 2000-ലേറെ കോടി രൂപ റെയിൽ കണക്ടിവിറ്റി തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾക്കായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ ചെലവഴിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇങ്ങനെ പൊതുപണം ഉപയോഗിച്ച് സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ട ആസ്തി പിന്നീട് സ്വകാര്യ നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ ഓഹരി മൂല്യമായി മാറുമ്പോൾ, ആ മൂല്യവർധനയിൽ സംസ്ഥാനത്തിന് നേരിട്ട് എന്താണ് ലഭിക്കുന്നത്? ഈ ചോദ്യത്തിന് വ്യക്തമായ ഉത്തരം നൽകാതെ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക വിജയം വിലയിരുത്താൻ കഴിയില്ല. ഇതു വരെയുള്ള കാര്യങ്ങൾ നോക്കിയാൽ അദാനിക്കും എം.എസ്.സി.-ക്കും വലിയ സാമ്പത്തിക നേട്ടവും, സംസ്ഥാനത്തിന് വലിയ സാമ്പത്തിക നഷ്ടവുമാണ് ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത്.

അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡിന് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ് അവകാശം 45 വർഷത്തേക്ക് ആക്കി മുൻ ഇടതുപക്ഷ സർക്കാർ നീട്ടിക്കൊടുക്കുന്ന കരാറിൽ ഒപ്പുവെക്കുന്നു.

എം.എസ്.സി.–അദാനി പങ്കാളിത്തം: നയപരമായ മാറ്റങ്ങൾ

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ പകുതിയോളം ഓഹരി എം.എസ്.സി. ഗ്രൂപ്പിന്റെ ഉപകമ്പനിയായ ടി.ഐ.എൽ. ഏറ്റെടുക്കാൻ തീരുമാനിച്ചതിനെ കേരളത്തിൽ ഒരു വലിയ വിദേശ നിക്ഷേപം ഉണ്ടായിരിക്കുന്നു എന്ന രീതിയിൽ കാണുന്നത് തെറ്റാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കണ്ടെയ്നർ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികളിലൊന്നാണ് Mediterranean Shipping Company (MSC). ലോകമെമ്പാടുമുള്ള കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗത ശൃംഖലയാണ് കമ്പനിയുടെ പ്രധാന ശക്തി. മറുവശത്ത്, India-യിൽ തുറമുഖ അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനത്തിൽ ഏറ്റവും വലിയ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരിലൊന്നാണ് അദാനി പോർട്സ്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ഈ രണ്ട് കമ്പനികളുടെയും താൽപര്യങ്ങൾ ഒരേ കേന്ദ്രത്തിൽ എത്തിച്ചേർക്കുന്ന മറ്റൊരു തുറമുഖ പദ്ധതിയായി വിഴിഞ്ഞം മാറിയിരിക്കുകയാണ്.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഏറെ ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടതായ മറ്റൊരു വിഷയമാണ് കാബോട്ടേഷ് (Cabotage) നിയമത്തിലെ ഇളവുകൾ. നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് നിലവിലുള്ള മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ടിന് കീഴിലുള്ള കാബോട്ടേഷ് ചട്ടങ്ങൾ പ്രകാരം രാജ്യത്തിലെ ആഭ്യന്തര തുറമുഖങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ചരക്ക് കപ്പൽ ഗതാഗത അവകാശം ഇന്ത്യയിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ള കപ്പലുകൾക്ക് മാത്രമാണ്. ഇന്ത്യൻ കപ്പലുകൾ ലഭ്യമല്ലെങ്കിൽ മാത്രമേ ലൈസൻസില്ലാത്ത വിദേശ കപ്പലുകൾക്ക് അത് ചെയ്യാനാകൂ. പൊതുമേഖലയിലെ ഷിപ്പിംഗ് കോർപ്പറേഷൻ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ കപ്പലുകൾക്കും രാജ്യത്തെ മറ്റ് സ്വകാര്യ കപ്പൽ കമ്പനികൾക്കുമുള്ള ബിസിനസ് സംരക്ഷിക്കാനാണ് ഇത്തരമൊരു നിയമം. എന്നാൽ ഇന്ത്യയിൽ കാബോട്ടേഷ് വ്യവസ്ഥയിൽ 2018-ൽ താൽക്കാലിക ഇളവ് കേന്ദ്രം വരുത്തി, മാത്രമല്ല അത് തുടർച്ചയായി നീട്ടിക്കൊടുത്തു കൊണ്ടിരുന്നു. ഇതിന് പറഞ്ഞ ന്യായം ഇതിലൂടെ ഇന്ത്യൻ പോർട്ടുകൾക്ക് ബിസിനസ്സ് കൂടുമെന്നും ഇന്ത്യയിലേക്ക് വരേണ്ട കണ്ടെയ്നറുകളുടെ ട്രാൻസ്ഷിപ്മെന്റ് വിദേശ തുറമുഖങ്ങളിൽ നിന്നും 10 ശതമാനമെങ്കിലും ഇന്ത്യൻ തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് മാറുമെന്നുമായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത് സംഭവിക്കുന്നുണ്ടോ എന്നറിയാൻ ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയം ഒരു വിദഗ്ദ്ധ സമിതിയെ നിശ്ചയിച്ചു. അവർ നൽകിയ റിപ്പോർട്ട് കാബോട്ടേഷ് ഇളവ് ഉദ്ദേശിച്ച ഫലം ചെയ്തില്ലെന്നും ഇന്ത്യൻ കപ്പൽ കമ്പനികൾക്ക് ദോഷം വരുത്തി എന്നുമായിരുന്നു. ഇത് കണക്കിലെടുത്ത് ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയം 2018 മുതൽ തുടർന്നു വന്ന ഇളവ് 2026 ജനുവരിയിൽ പിൻവലിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചതാണ്.

ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയത്തിന്റെ തീരുമാനം അറിഞ്ഞപ്പോൾ ഏറ്റവും ശക്തമായി പ്രതികരിച്ചത് എം.എസ്.സി കമ്പനിയാണ്. കാരണം കാബോട്ടേഷ് ചട്ടത്തിലെ ഈ ഇളവ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയ ഒരു വിദേശ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനി എം.എസ്.സി. ആണ്. ഈ ഇളവ് പുനസ്ഥാപിച്ചില്ലെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിലെ ട്രാൻസ്ഷിപ്പ്മെന്റ് അവസാനിപ്പിക്കും എന്നാണ് അവർ പരസ്യമായി ഭീഷണിപ്പെടുത്തിയത്, ഇക്കാര്യം ഇക്കണോമിക് ടൈംസ് പത്രം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നു (https://infra.economictimes.indiatimes.com/news/ports-shipping/msc-threatens-to-relocate-transshipment-base-amid-cabotage-rule-changes-at-vizhinjam-port/127930794#:~:text=Mediterranean%20Shipping%20Company%2C%20the%20world's,specific%20cargo%20along%20the%20coast%2C). ഈ ഭീഷണിക്ക് ഉടനെ ഫലം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്തു. കാബോട്ടേഷ് ഇളവ് 2026 ഒക്ടോബർ മാസം വരെ കേന്ദ്ര സർക്കാർ വീണ്ടും നീട്ടിയിരിക്കുകയാണ്. ഇതിൽ MSC-യുടെ കൂട്ടാളിയായ അദാനിയും ഒരു വലിയ പങ്കു വഹിച്ചിട്ടുണ്ടാകണം. അദാനി-എം.എസ്.സി. വാണിജ്യ കൂട്ടുകെട്ടിനെ ഈ നിലയിലാണ് മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്. ഈ സംഭവവികാസങ്ങൾ എം.എസ്.സി., അദാനി ഗ്രൂപ്പ്, കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ തുറമുഖ നയങ്ങൾ എന്നിവ പരസ്പരം എങ്ങനെയാണ് ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്നതെന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കണം.

കാബോട്ടേഷ് ചട്ടത്തിലെ ഇളവ് മുതലെടുത്ത്, എം.എസ്.സി തങ്ങളുടെ കാലപ്പഴക്കം ചെന്നതും മറ്റ് രാജ്യങ്ങൾ വിലക്കിയതുമായ കപ്പലുകൾ ഇന്ത്യൻ തീരങ്ങളിൽ യഥേഷ്ടം ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഇതിന്റെ അനന്തരഫലമായിരുന്നു ഒരു വർഷം മുമ്പ് തൂത്തുക്കുടിയിൽ നിന്നും വിഴിഞ്ഞം വഴി കൊച്ചിയിലേക്ക് പോയ എം.എസ്.സിയുടെ ചരക്കുകപ്പൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത്. ഈ കപ്പൽ സർവീസിന് യോഗ്യതയില്ലാത്തതും പഴക്കം ചെന്നതുമാണെന്ന് ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയം ഈയിടെ കേരള ഹൈക്കോടതിയിൽ പോലും രേഖാമൂലം വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. അപകടം ഉണ്ടായ ഉടനെ കമ്പനിക്കെതിരെ ക്രിമിനൽ നടപടികൾ എടുക്കണമെന്ന് വലിയ ആവശ്യം ഉയർന്നുവന്നിരുന്നു. അവർക്കെതിരെ ക്രിമിനൽ നടപടികൾ പാടില്ലെന്ന് അഭ്യർത്ഥിച്ച് സംസ്ഥാന ചീഫ് സെക്രട്ടറി കേന്ദ്രത്തിന് ഔദ്യോഗികമായി കത്തെഴുതിയത് വലിയ വിവാദമായിരുന്നു. ഇടതുമുന്നണി സർക്കാരിന്റെ കാലത്താണ് ഈ നടപടി ഉണ്ടായത്. ചീഫ് സെക്രട്ടറിയുടെ കത്തിൽ പറഞ്ഞിരുന്നത് MSC-ക്കെതിരെ നടപടി എടുത്താൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെ ബാധിക്കുമെന്നാണ്.

ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നത് അദാനിയുമായുള്ള കൂട്ടുകെട്ട് MSC കമ്പനിക്കും അതിന്റെ സാമ്പത്തിക താൽപ്പര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാൻ വളരെ നിർണ്ണായകമാണെന്നാണ്. അതുകൊണ്ടു കൂടിയാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നടത്തിപ്പ് കമ്പനിയുടെ ഓഹരി മൂല്യം കൃത്രിമമായി ഉയർത്തുന്നതിൽ അദാനിക്ക് വേണ്ടി MSC കമ്പനിയും ഒത്തുചേർന്നിട്ടുള്ളത്. ഇതിലൂടെ നമ്മുടെ കടലിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്കുണ്ടായ നാശവും, കേരളത്തിന്റെ സമുദ്ര മത്സ്യമേഖലക്കുണ്ടായ നഷ്ടവും സംസ്ഥാന സർക്കാരോ കേന്ദ്രമോ കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. ഇത്തരം കൂട്ടുകെട്ട് ഭാവിയിൽ കൂടുതൽ ദോഷമായിരിക്കും കേരളത്തിലെ സമുദ്ര പരിസ്ഥിതിക്കും മത്സ്യ മേഖലക്കും വരുത്താൻ പോകുന്നത്.

ലേഖനത്തിന്റെ രണ്ടാം ഭാഗം: https://www.therootsmedia.in/blogs/150/vizhinjam-port-keralas-interests-sabotaged-and-the-crisis-of-fisherfolk