ഇന്ത്യയുടെ സമുദ്രസുരക്ഷാ-തീരദേശ രക്ഷാപ്രവർത്തന സംവിധാനങ്ങൾ കടലിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന തൊഴിലാളികളുടെ സംരക്ഷണം ഉറപ്പാക്കാൻ പര്യാപ്തമാണോ? കേരളത്തിലും ലക്ഷദ്വീപിലും സമീപകാലത്തുണ്ടായ സംഭവവികാസങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വീഴ്ചകളും പാഠങ്ങളും.

ഒരാളെ കടലിൽ കാണാതാകുമ്പോൾ അതിന് ശേഷമുള്ള ഓരോ നിമിഷവും നിർണായകമാണ്. ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിലെങ്കിലും വളരെ  വേഗത്തിലും ഫലപ്രദമായും  നമ്മുടെ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് ഇടപെടാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്നെങ്കിൽ കടലിൽ നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയ പല ജീവനുകളെയും നമുക്ക് രക്ഷപെടുത്താമായിരുന്നു. കടലിൽ നിലവിലുള്ള രക്ഷാപ്രവർത്തന സംവിധാനം തികച്ചും സുതാര്യമല്ലാത്ത ഒന്നാണ്. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യമുണ്ടാകുമ്പോൾ ആരൊയെക്കെയാണ് അറിയിക്കേണ്ടത്? രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിനുള്ള യാനവും സംവിധാനങ്ങളും അയക്കുന്നത് ആരാണ്? തെരച്ചിൽ നടത്തേണ്ട പ്രദേശം, ദിവസങ്ങൾ, പങ്കെടുക്കുന്നവർ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ  എങ്ങനെയാണ് തീരുമാനിക്കുന്നത് ? കോസ്റ്റ് ഗാർഡ്, നാവികസേന, വ്യോമസേന എന്നിവയുടെ സേവനം എപ്പോഴാണ് ലഭ്യമാക്കുന്നത്? തെരച്ചിൽ ദിവസങ്ങളോളം നീണ്ടുനിൽക്കുമ്പോൾ ഇതിന്റെ പൂർണ്ണ ഉത്തരവാദിത്തം ആർക്കായിരിക്കും? എപ്പോഴാണ് തിരച്ചിൽ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടത്? തുടങ്ങി കടൽപ്പണിക്കാരുടെ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പല കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചും ഇപ്പോഴും നമുക്ക് വ്യക്തതയില്ല.

കേരളത്തിലും ലക്ഷദ്വീപിലും അടുത്തിടെയുണ്ടായ കടൽ അപകടങ്ങൾ ഈ ചോദ്യങ്ങളെ അതിപ്രധാനമായി മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നുണ്ട്. 2026 ജൂലൈ 31-ന് കേരളത്തിന്റെ തെക്കൻ തീരങ്ങളായ വിഴിഞ്ഞം, മുതലപ്പൊഴി, നീണ്ടകര എന്നിവിടങ്ങളിലുണ്ടായ വ്യത്യസ്ത ബോട്ടപകടങ്ങളിൽ ജോൺ മത്യാസ് (54), ഷിജിൻ (32), ഗൗതം കൃഷ്ണ (26) എന്നിവരെ കാണാതായി. കോസ്റ്റ് ഗാർഡ്, നാവികസേന, തീരദേശ പൊലീസ്, മറൈൻ എൻഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് തുടങ്ങിയവരുടെ നേതൃത്വത്തിൽ തിരച്ചിൽ നടത്തിയെങ്കിലും ഇവരെ ഇതുവരെ കണ്ടെത്താനായിട്ടില്ല. തിരച്ചിൽ വൈകിയെന്നാരോപിച്ച് കുടുംബങ്ങളും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും പ്രതിഷേധിച്ചു. ജോൺ മത്യാസിന്റെ കുടുംബം കാലാവസ്ഥാ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നതിലെ കാലതാമസം, രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിലെ ഏകോപനക്കുറവ്, വ്യക്തമായ SOP-യുടെ അഭാവം, പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ അറിവ് കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത എന്നിവ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി മാധ്യമങ്ങൾക്ക് മുന്നിലെത്തി. ജോണിന്റെ മകൾക്കെതിരെ ശക്തമായ സൈബർ ആക്രമണവും ഉണ്ടായി. 

ഇതിന് പിന്നാലെ, 2026 ഓഗസ്റ്റ് 11ന് ലക്ഷദ്വീപിലെ സുഹേലി ദ്വീപിന് സമീപം പട്രോളിങ്ങിനിടെ പൊലീസ് ബോട്ട് അപകടത്തിൽപ്പെട്ട് കെ.എം. നബീലും കെ.സി. ഹിദായത്തുള്ളയും കാണാതായി. ഇവരോടൊപ്പം ഉണ്ടായിരുന്ന കെ.കെ. ഉമ്മർ രക്ഷപ്പെട്ടു. ലക്ഷദ്വീപ് പൊലീസ്, കോസ്റ്റ് ഗാർഡ്, പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ എന്നിവർ ബോട്ടുകളും വിമാനങ്ങളും ഡ്രോണുകളും ഉപയോഗിച്ച് തിരച്ചിൽ നടത്തിയെങ്കിലും ഇവരെയും ഇതുവരെ കണ്ടെത്താനായിട്ടില്ല. കൂടുതൽ ശക്തമായ തിരച്ചിൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കണമെന്ന കുടുബത്തിന്റെയും ദ്വീപ് നിവാസികളുടെയും ആവശ്യം ഇതുവരെയും നടന്നിട്ടില്ല.

തുടർച്ചയായി ഉണ്ടാവുന്ന ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ തികച്ചും മൗലികമായ മറ്റൊരു ചോദ്യവും ഉയർത്തുന്നുണ്ട്: കടലിൽ തൊഴിലെടുക്കുന്ന ഒരു പൗരന്റെ ജീവനെ സ്റ്റേറ്റ് എങ്ങനെയാണ് നോക്കിക്കാണുന്നത് ?

രക്ഷാപ്രവർത്തന സംവിധാനങ്ങൾ

ഇന്ത്യക്ക് ഔദ്യോഗികമായ ഒരു സമുദ്ര തിരച്ചിൽ-രക്ഷാപ്രവർത്തന (Maritime Search and Rescue - SAR) സംവിധാനമുണ്ട്. കപ്പലുകളുടെയും വിമാനങ്ങളുടെയും പിന്തുണയോടെ, മൂന്ന് മാരിറ്റൈം റെസ്ക്യൂ കോഡിനേഷൻ സെന്ററുകളും (MRCC) 36 മാരിറ്റൈം റെസ്ക്യൂ സബ്-സെന്ററുകളും (MRSC) വഴി ഇന്ത്യൻ കോസ്റ്റ് ഗാർഡാണ് ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ഏകോപിപ്പിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, ഈ ദേശീയ സംവിധാനം നിലവിലുണ്ട് എന്നതുകൊണ്ട്  കടലിൽ അടിയന്തരമായ ഒരു രക്ഷാപ്രവർത്തനം ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയില്ല. ഒരു മത്സ്യത്തൊഴിലാളിയെ കാണാതാകുമ്പോൾ, അതിനെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ ആദ്യം ലഭിക്കുന്നത് മറ്റൊരു വള്ളക്കാർക്കോ, കുടുംബത്തിനോ, കോസ്റ്റൽ പോലീസിനോ അല്ലെങ്കിൽ ഫിഷറീസ് അധികൃതർക്കോ ആയിരിക്കും. അവരത് മറൈൻ എൻഫോഴ്സ്മെൻറ്, കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് തുടങ്ങിയ ഏജൻസികൾക്ക് കൈമാറുന്നു. അപകടത്തിൽപ്പെട്ടയാൾ അവസാനമായി കാണപ്പെട്ട സ്ഥലം (last known position), കാലാവസ്ഥ, കടലിലെ ഒഴുക്ക്, നിലവിൽ ലഭ്യമായ വിഭവങ്ങൾ എന്നിവ വിലയിരുത്തുകയാണ് രക്ഷാപ്രവർത്തന കേന്ദ്രം (Rescue Centre) ആദ്യം ചെയ്യുന്നത്. തുടർന്ന് കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് കപ്പലുകളോ വ്യോമസേനാ വിമാനങ്ങളോ, ആവശ്യമെങ്കിൽ മറ്റ് നിശ്ചിത വൈദഗ്ധ്യമുള്ള ഏജൻസികളോ ദൗത്യത്തിൽ പങ്കാളികളാകുന്നു.

റെസ്ക്യൂ ഏജൻസികളുടെ സംവിധാനങ്ങൾ തിരച്ചിൽ ആരംഭിക്കുന്നതിന് കാലതാമസമുണ്ടാവും. പല ദേശീയ-സംസ്ഥാന ഏജൻസികളുടെ പ്രവർത്തനം ഏകോപിച്ച് വേണം രക്ഷാപ്രവർത്തനം നടത്താൻ. റെസ്ക്യൂ വെസ്സലുകളും ഫോഴ്‌സും അപകടസ്ഥലത്തുനിന്നും വളരെ അകലെയാകാം, മറ്റ് ദൗത്യങ്ങൾക്കായി നിയോഗിക്കപ്പെട്ടതാകാം, അറ്റകുറ്റപ്പണിയിലാകാം അല്ലെങ്കിൽ മോശം കാലാവസ്ഥയിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ പ്രാപ്തമല്ലാത്തതാകാം. ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങൾ വേഗത്തിൽ ആദ്യ ദിവസം തന്നെ തിരച്ചിൽ തുടരുന്നതിന് കാലതാമസം വരുത്താറുണ്ട്. അപകടം നടന്ന ശേഷമുള്ള ആദ്യമണിക്കൂറുകൾ വളരെ പ്രധാനമായതിനാൽ,  മിക്കപ്പോഴും ഈ മണിക്കൂറുകളിൽ തിരച്ചിൽ നടത്തുന്നത്  പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളാണ്. ഈ അടിയന്തിര മണിക്കൂറുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു റെസ്ക്യൂ സംവിധാനം നമുക്കില്ല. മിക്കപ്പോഴും തിരച്ചിൽ ഊർജ്ജിതമാക്കുന്നത് അപകടം നടന്ന് മണിക്കൂറുകൾ കഴിഞ്ഞിട്ടാണ്. അതും കൂടുതലും കുടുംബത്തിന്റെയോ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെയോ പ്രതിഷേധത്തിന് ശേഷം. ഒരു അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ രാജ്യത്താകമാനം എത്ര റെസ്ക്യൂ കപ്പലുകളും വിമാനങ്ങളുമുണ്ട് എന്നതിനേക്കാൾ, കടലിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ട വ്യക്തിയുടെ അടുത്തെത്താൻ കഴിയുന്ന ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ രക്ഷാസംവിധാനം എത്ര സമയത്തിനുള്ളിൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുന്നു എന്നതാണ് പ്രധാന ചോദ്യം.

ലക്ഷദ്വീപിൽ നിന്ന് കാണാതായത്  പോലീസ് ഉദ്യോഗസ്ഥരാണ്. അവരുടെ ഔദ്യോഗിക തൊഴിൽ നിർവ്വഹണത്തിനിടയിൽ ശക്തമായ കാറ്റിലും തിരയിലും പെട്ട്  കാണാതെ പോയവർ. ഇവരുടെ പട്രോളിങ്ങുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടന്ന സുരക്ഷാവീഴ്ചകൾ, കടലിൽ മിക്കപ്പോഴും തൊഴിൽ ചെയ്യേണ്ടിവരുന്ന  ലക്ഷദ്വീപ് പൊലീസിന്റെ തന്നെ സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച് ചോദ്യങ്ങളുയർത്തുന്നുണ്ട്. വിദൂര സമുദ്രമേഖലകളിലേക്ക് തങ്ങളുടെ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ നിയോഗിക്കുമ്പോൾ, സുരക്ഷിതമായ യാനങ്ങൾ, വിശ്വസനീയമായ വാർത്താവിനിമയ സംവിധാനങ്ങൾ, അനുയോജ്യമായ സുരക്ഷാ ഉപകരണങ്ങൾ, കാര്യക്ഷമമായ അടിയന്തര രക്ഷാപ്രവർത്തനം എന്നിവ ഉറപ്പാക്കാൻ ഭരണകൂടത്തിന് നിയമപരമായ ബാധ്യതയുണ്ട്. കാണാതായ ഈ പോലീസ്  ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കുവേണ്ടിയുള്ള തിരച്ചിലും ഗൗരവമായി ആരംഭിച്ചത് വളരെ വൈകിയാണ്. 

കടലിലെ തിരച്ചിലിനും സുരക്ഷാ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കും സുതാര്യമായ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് പ്രൊസീജറുകൾ (SOP) അത്യാവശ്യമാണ്. കഴിഞ്ഞ അപകടങ്ങൾക്ക് ശേഷം കേരള സർക്കാർ കടലിൽ കാണാതാകുന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ രക്ഷിക്കുന്നതിനായി വേഗത്തിലുള്ള പ്രതികരണവും ഏകോപനവും ഉറപ്പാക്കുന്ന പുതിയ SOP തയ്യാറാക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ, SOP-കൾ കേവലം ഭരണനിർവ്വഹണ രേഖകൾ മാത്രമായി ഒതുങ്ങിനിൽക്കാൻ പാടില്ല. ഒരു അപകടം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടാൽ പിന്നീട് എന്തൊക്കെ നടപടികളാണ് ഉണ്ടാകുന്നതെന്നും, ഏത് ഏജൻസിക്കാണ് ഇതിന്റെ പ്രാഥമിക ചുമതലയുള്ളതെന്നും, ഏത് ഘട്ടത്തിലാണ് ഉന്നത തലത്തിലുള്ള റെസ്ക്യൂ സംവിധാനങ്ങൾ ലഭ്യമാക്കേണ്ടതെന്നും, ആരെയാണ് അടിയന്തരമായി ബന്ധപ്പെടേണ്ടതെന്നും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കും അവരുടെ കുടുംബങ്ങൾക്കും വ്യക്തമായ ധാരണയുണ്ടാകണം. ഈ നടപടിക്രമങ്ങൾ തുറമുഖങ്ങൾ, ഫിഷറീസ് ഓഫീസുകൾ, കോസ്റ്റൽ പോലീസ് സ്റ്റേഷനുകൾ, മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സൊസൈറ്റികൾ, സഹകരണ സംഘങ്ങൾ, മറ്റ് പ്രാദേശിക കൂട്ടായ്മകൾ എന്നിവ വഴി പ്രാദേശികഭാഷയിൽ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമാക്കേണ്ടതുണ്ട്. വിദൂര ദ്വീപുകളിൽ, അവിടുത്തെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകളും രക്ഷാപ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി വേണ്ടിവരുന്ന സമയവും (response time) കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ടുള്ള സജ്ജീകരണങ്ങളാണ് ആവശ്യം. അടിയന്തര സാഹചര്യം ഉണ്ടാകുമ്പോൾ മാത്രമായി ഒരു രക്ഷാപ്രവർത്തന ശേഷി നിർമ്മിച്ചെടുക്കാൻ കഴിയില്ല.

2026 ഓഗസ്റ്റ് 1ന് കേരള ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് Harbour-based Sea Rescue Squad രൂപീകരിക്കുന്നതിനും Sea Rescue and Disaster Management സംവിധാനങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമായി ഭരണാനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. 15 തുറമുഖങ്ങളിലായി 100 ഹാർബർ കേന്ദ്രീകൃത രക്ഷാസേനകൾ ഇതുവഴി ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് സർക്കാർ പറയുന്നത്. കൂടാതെ വിഴിഞ്ഞം, വൈപ്പിൻ, ബേപ്പൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലായി ഫിഷറീസ് വകുപ്പിന്റെ കീഴിൽ മൂന്ന് മാരിറ്റൈം ആംബുലൻസുകളും പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട് (ഫിഷറീസ് വകുപ്പ്, കേരളം).  അതിനൊപ്പം നമുക്ക് കോസ്റ്റൽ പോലീസ്, മറൈൻ എൻഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങളുണ്ട്. ഇവ തികച്ചും വിപുലവും ശക്തവുമായ സുരക്ഷാ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളായി തോന്നാം. എന്നാൽ ഒരു മത്സ്യത്തൊഴിലാളിക്ക് അടിയന്തര ഘട്ടത്തിൽ സഹായം ആവശ്യമായി വരുമ്പോൾ ഇവ യഥാവിധി പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് അനുഭവം.

സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഔദ്യോഗിക ശേഷിയും യഥാർത്ഥ രക്ഷാപ്രവർത്തനവും തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യം തുറന്നുകാണിക്കുകയാണ് ഓരോ അപകടങ്ങളും. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട ഒരാളെ ജീവനോടെ കണ്ടെത്തുക എന്നത് ആദ്യപടി മാത്രമാണ്. കടലിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടുത്തുന്ന വ്യക്തിക്ക് അടിയന്തര വൈദ്യസഹായം ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിലെ മറൈൻ ആംബുലൻസ് എന്ന ആശയം ഏറെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. എന്നാൽ അത് കേവലം സർക്കാർ കണക്കുപുസ്തകങ്ങളിലെ ഒരു വിവരമായി ശേഷിക്കാതെ, യഥാർത്ഥത്തിൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമായ ഒരു സേവനമായി മാറേണ്ടതുണ്ട് കേരളത്തിന്റെ മൂന്ന് മറൈൻ ആംബുലൻസുകളും നിലവിൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമല്ല. ടെണ്ടർ നൽകി ഓടിച്ചുക്കൊണ്ടിരുന്ന ഈ ബോട്ടുകൾക്ക്  യഥാസമയമുള്ള അറ്റകുറ്റപ്പണികൾപോലും നടന്നിട്ടില്ല. മാത്രമല്ല, ഈ ആംബുലൻസ് ബോട്ടുകൾ  ശക്തമായി തിരയുള്ള സമയങ്ങളിൽ കടലിൽ വേഗത്തിൽ എത്താൻ കഴിയുന്നവയല്ല.

കേരളത്തിലെ കടലിലെ പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങളിൽ സഹായം എത്തിക്കാൻ കഴിയുന്ന രീതിയിലുള്ള മറൈൻ ആംബുലൻസ് വെസ്സലുകൾ നിർമ്മിക്കേണ്ടതുണ്ട്. മറൈൻ എൻഫോഴ്സ്മെന്റ് ബോട്ടുകൾ വാടകയ്ക്ക് എടുക്കുന്നവയാണ്. മിക്കവയും പഴയ ബോട്ടുകളായിരിക്കും. തിരച്ചിലിന് ഈ ബോട്ടുകളും അപര്യാപ്തമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പരിധിയിൽ നടക്കുന്ന അപകടങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കാനും തിരച്ചിൽ നടത്താനും നിലവിലുള്ള ഈ സംവിധാനങ്ങളെങ്കിലും അടിയന്തിരമായി ശരിയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. മറൈൻ ആംബുലൻസുകളുടെ പ്രവർത്തനം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനായി ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് വീണ്ടും ടെൻഡർ ക്ഷണിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിലെ കടലിലെ പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങളിൽ സഹായം എത്തിക്കാൻ കഴിയുന്ന രീതിയിലുള്ള മറൈൻ ആംബുലൻസ് വെസ്സലുകൾ കൂടി ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിലെ ജീവനക്കാർക്കെല്ലാം കൃത്യമായ വേദനവും തൊഴിൽ സുരക്ഷയും ഉണ്ടാവണം. സംസ്ഥാനത്തിന്റേതായ ഒരു മറൈൻ റെസ്ക്യൂ ഫോഴ്‌സും ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. തീരദേശത്ത്  നിന്നുള്ള യുവാക്കളെയും ബിരുദധാരികൾക്കും ഈ സേനകളിൽ കൂടുതൽ പങ്കാളിത്തം നൽകാൻ കഴിയണം.

സമാനമായി, ഹാർബർ കേന്ദ്രീകൃത രക്ഷാസേനകളെക്കുറിച്ച് പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത് കൊണ്ടുമാത്രം കാര്യമായില്ല. ഇതിൽ  പരിശീലനം ലഭിച്ച ജീവനക്കാർ, പ്രവർത്തനക്ഷമമായ യാനങ്ങൾ, വാർത്താവിനിമയ ഉപകരണങ്ങൾ, ഇന്ധനം, കൃത്യമായ ഇടവേളകളിലുള്ള പരിശീലനങ്ങൾ, കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള മറ്റ് രക്ഷാപ്രവർത്തന ഏജൻസികളുമായുള്ള വ്യക്തമായ ബന്ധം എന്നിവയൊക്കെ  അത്യാവശ്യമാണ്. ഉടനടി പ്രതികരിക്കാൻ തക്കവണ്ണം അനുയോജ്യമായ രക്ഷായാനങ്ങളും പരിശീലനം ലഭിച്ച ജീവനക്കാരും അപകടസാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങൾക്ക് അടുത്തായി എപ്പോഴും സജ്ജമായിട്ടുണ്ടാവണം- ഫയർ ഫോഴ്സ് പോലെ. തീപിടിത്തമുണ്ടായ ശേഷമല്ല ഒരു ഫയർ സ്റ്റേഷൻ ഫയർ എഞ്ചിനായി തെരച്ചിൽ തുടങ്ങുന്നത്. സമുദ്ര രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിനും ഇതേ തത്വം ആവശ്യമാണ്. 

കടലിലെ തിരച്ചിലിൽ പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ പങ്കും ഇതുപോലെ തന്നെ നിർണായകമാണ്. കടൽച്ചുഴികളെക്കുറിച്ചും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളെക്കുറിച്ചും അപകടസ്ഥലത്തെക്കുറിച്ചുമുള്ള അവരുടെ സൂക്ഷ്മമായ അറിവുകൾ ഏറെ വിലപ്പെട്ടതാണ്; അതിനാൽ ഈ പ്രവർത്തങ്ങളിൽ പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ പങ്കാളിത്തം SOP-യിൽ ഉറപ്പുവരുത്തണം. പ്രാദേശിക സമൂഹത്തിന്റെ പങ്കാളിത്തം മുൻകൂട്ടി ആസൂത്രണം ചെയ്തതും, പരിശീലനം ലഭിച്ചതും, ആവശ്യമായ സജ്ജീകരണങ്ങളോട് കൂടിയതുമായിരിക്കണം. ഔദ്യോഗിക സംവിധാനങ്ങളുടെ മന്ദഗതിയിലുള്ള പ്രതികരണം കാരണം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ തിരച്ചിലിനിറങ്ങി സ്വന്തം ജീവൻ അപകടത്തിലാവുന്ന  സാഹചര്യവും ഉണ്ടാകരുത്. 

കുടുംബങ്ങൾക്ക് പ്രതിഷേധിക്കേണ്ടിവരുമ്പോൾ

വിഴിഞ്ഞത്ത് പുല്ലുവിള സ്വദേശി ജോൺ മത്യാസ് മത്സ്യബന്ധനത്തിനിടെ ബോട്ടപകടത്തെ തുടർന്നാണ് കാണാതായത്. ദിവസങ്ങൾ പിന്നിട്ടിട്ടും ജോണിനെ കണ്ടെത്താനാകാതെ വന്നതോടെ കുടുംബവും നാട്ടുകാരും തിരച്ചിൽ ശക്തമാക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് പ്രതിഷേധിച്ചു. കുടുംബത്തിന്റെ ആരോപണം, അപകടത്തിന് ശേഷമുള്ള ആദ്യ മണിക്കൂറുകളിൽ ആവശ്യമായ രീതിയിൽ രക്ഷാപ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചില്ല എന്നതായിരുന്നു. പിന്നീട് കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് കപ്പൽ, ഡോർണിയർ വിമാനം, ഹെലികോപ്റ്റർ, മറൈൻ എൻഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ്, തീരദേശ പൊലീസ് തുടങ്ങിയ വിവിധ സംവിധാനങ്ങൾ തിരച്ചിലിൽ പങ്കെടുത്തു. കുടുംബത്തിന്റെ ആവശ്യപ്രകാരം തമിഴ്നാട് തീരത്തേക്കും തിരച്ചിൽ വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ നടന്നു.

ജോണിന്റെ കുടുംബം ഉന്നയിച്ച പ്രശ്നങ്ങൾ ഒരു കാണാതായ വ്യക്തിയെ കണ്ടെത്തുന്നതിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങിയിരുന്നില്ല. കാലാവസ്ഥാ മുന്നറിയിപ്പ് വൈകിയത്, അപകടസമയത്ത് ആരെ ആദ്യം ബന്ധപ്പെടണം എന്നതിലെ വ്യക്തതക്കുറവ്, വിവിധ ഏജൻസികൾ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ, ആദ്യ മണിക്കൂറുകളിൽ ലഭ്യമായ രക്ഷാസംവിധാനങ്ങളുടെ പരിമിതി എന്നിവയെക്കുറിച്ചാണ് കുടുംബം ചോദ്യങ്ങൾ ഉന്നയിച്ചത്. ജോണിന്റെ മകൻ ജിജിൻ പറഞ്ഞതനുസരിച്ച്, അദ്ദേഹത്തിന്റെ പിതാവ് കടലിൽ പോയതിന് ശേഷമാണ് കടലിൽ പോകരുതെന്ന നിർദേശം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് ലഭിക്കുന്നത്.

ഓഗസ്റ്റ് 10-ന് മന്ത്രിമാരുടെ സംഘം ജോണിന്റെ വീട്ടിലെത്തിയപ്പോഴും കുടുംബം പ്രധാനമായും ആവശ്യപ്പെട്ടത് ആശ്വാസവാക്കുകളല്ല, രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിലെ വീഴ്ചകൾ കണ്ടെത്തി അവ പരിഹരിക്കണമെന്നായിരുന്നു. ജോണിന്റെ മകൾ ജിജി, കടലിൽ ദുരിതത്തിലാകുന്നവരെ രക്ഷിക്കാൻ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ സ്വന്തം ജീവൻ പോലും പണയംവെച്ച് മുന്നോട്ടുവരുന്നവരാണെന്നും, അതിനാൽ അവരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കായി കൂടുതൽ ശക്തമായ സംവിധാനം വേണമെന്നും മന്ത്രിമാരോട് പറഞ്ഞു. മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ചില പരാമർശങ്ങൾ തീരദേശ സമൂഹത്തെ വേദനിപ്പിച്ചതായും കുടുംബം അറിയിച്ചു. ഈ പ്രതികരണത്തിന്റെ പേരിൽ കടുത്ത സൈബർ ആക്രമണം ജിജിയ്ക്ക് നേരിടേണ്ടി വന്നു. 

മുതലപ്പൊഴിയിൽ ബോട്ട് മറിഞ്ഞതിനെ തുടർന്ന് ഷിജിൻ കാണാതായി. ഷിജിനെ കണ്ടെത്താനുള്ള തിരച്ചിൽ നടക്കുന്നതിനിടെ അദ്ദേഹത്തിന്റെ കുടുംബവും പ്രതിഷേധവുമായി രംഗത്തെത്തി. കുടുംബത്തിന്റെ ആവശ്യത്തെ തുടർന്ന് തിരച്ചിലിൽ പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെയും ഉൾപ്പെടുത്താൻ തീരുമാനിച്ചു. പിന്നീട് മറൈൻ എൻഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ്, തീരദേശ പൊലീസ്, മത്സ്യബന്ധന വകുപ്പ്, കോസ്റ്റ് ഗാർഡ്, നാവികസേന തുടങ്ങിയ വിവിധ സംവിധാനങ്ങൾ തിരച്ചിലിൽ പങ്കെടുത്തു. ഷിജിനോടൊപ്പം കാണാതായ ശ്രീമോന്റെ മൃതദേഹം അടുത്ത ദിവസം കണ്ടെത്തിയെങ്കിലും ഷിജിനെ കണ്ടെത്താനുള്ള തിരച്ചിൽ തുടർന്നു.

നീണ്ടകരയിൽ ഗൗതം കൃഷ്ണയുടെ സംഭവം കൂടുതൽ വേദനാജനകമായിരുന്നു. ജൂലൈ 31-ന് മത്സ്യബന്ധന ബോട്ട് മറിഞ്ഞപ്പോൾ ഗൗതം ഉൾപ്പെടെ നിരവധി പേർ കടലിലായി. അദ്ദേഹത്തിന്റെ പിതാവ് രാധാകൃഷ്ണനും മുത്തച്ഛൻ രാജീവനും അപകടത്തിൽ മരിച്ചു. ഗൗതം മാത്രം കാണാതായി. ഗൗതത്തിന്റെ അമ്മ രേഷ്മയുടെ പ്രതിഷേധം തിരച്ചിൽ ശക്തമാക്കുന്നതിൽ നിർണായകമായി. അവർ തീരദേശ പൊലീസ് സ്റ്റേഷന് മുന്നിൽ സമരം നടത്തിയതിന് പിന്നാലെയാണ് കൂടുതൽ കോസ്റ്റൽ പൊലീസ് ബോട്ടുകളും കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് ഹെലികോപ്റ്ററുകളും ഡ്രോണുകളും ഉൾപ്പെടെയുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ തിരച്ചിലിനായി വിന്യസിച്ചതെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ പറയുന്നു. പിന്നീട് നാവികസേനയും ഈ തിരച്ചിലുകളിൽ  ചേർന്നു. INS Kalpeni, പ്രത്യേക ഡൈവിംഗ് സംഘം, portable sonar തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു. എന്നാൽ മൂന്ന് സംഭവങ്ങളിലും ആദ്യ മണിക്കൂറുകൾ കടന്നുപോയ ശേഷമാണ് തിരച്ചിൽ കൂടുതൽ വിപുലമായ രീതിയിൽ നടന്നതെന്ന വിമർശനം ഉയർന്നു. 

സുഹേലി അപകടത്തിൽ  ലക്ഷദ്വീപ് പൊലീസ്, കോസ്റ്റ് ഗാർഡ്, പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ എന്നിവർ ചേർന്ന് കടലിലും ആകാശമാർഗവും ഡ്രോണുകളും ഉപയോഗിച്ച് തിരച്ചിൽ നടത്തി. എന്നാൽ ദിവസങ്ങൾ കഴിഞ്ഞിട്ടും നബീലിനെയും ഹിദായത്തുള്ളയെയും കണ്ടെത്താനായില്ല. പിന്നീട് വിദൂര സെൻസിങ് സാങ്കേതികവിദ്യയും മറ്റ് ഉപകരണങ്ങളും ഉപയോഗിച്ചുള്ള തിരച്ചിലും ആരംഭിച്ചു. സംഭവത്തിന് പിന്നാലെ പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ സ്വന്തം ബോട്ടുകളുമായി തിരച്ചിലിൽ പങ്കെടുത്തു. നബീലിന്റെ കുടുംബം കേരളത്തിന്റെ അധിക സഹായം തേടുകയും, കൂടുതൽ കോസ്റ്റ് ഗാർഡ്-നാവികസേനാ കപ്പലുകളും പ്രത്യേക തിരച്ചിൽ ഉപകരണങ്ങളും വിന്യസിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തു. ദിവസങ്ങൾ പിന്നിട്ടിട്ടും പുരോഗതിയില്ലാത്തതിൽ കുടുംബങ്ങൾ തിരച്ചിൽ വൈകുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ആശങ്കയും പ്രതിഷേധവും അറിയിച്ചു. ആഴക്കടൽ തിരച്ചിലിനുള്ള പ്രത്യേക ഉപകരണങ്ങൾ, എല്ലാ കാലാവസ്ഥയിലും പ്രവർത്തിക്കാവുന്ന രക്ഷാബോട്ടുകൾ, സോണാർ, അണ്ടർവാട്ടർ ഡ്രോണുകൾ, വിദഗ്ധ ഡൈവിങ് സംഘങ്ങൾ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് തിരച്ചിൽ ശക്തമാക്കണമെന്ന് അവർ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. ഈ സംഭവവികാസങ്ങൾ അസ്വസ്ഥതയുണർത്തുന്ന ഒരു ചോദ്യം മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നുണ്ട്: തെരച്ചിൽ കൂടുതൽ ഊർജ്ജിതമാക്കാൻ, ദുരന്തത്തിൽപ്പെട്ട ഒരു കുടുംബത്തിന് പ്രതിഷേധ വഴിയിലേക്ക് ഇറങ്ങേണ്ടിവരുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണ്?

അത് നഷ്ടപ്പെട്ടത് വേണ്ടപ്പെട്ടയാൾ ആണെന്നത് കൊണ്ട് മാത്രമല്ല, ഇവിടുത്തെ സംവിധാനങ്ങളിൽ വിശ്വാസമില്ലാത്തത് കൂടികൊണ്ടാണ്.  ഭരണകൂടവും മുഖ്യധാരാ സമൂഹവും നിരന്തരമായി അരികുവത്കരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു ജനതയ്ക്ക് അവകാശത്തിന് വേണ്ടി പോലും നിലവിളിക്കുകയും പ്രതിഷേധിക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടിവരികയാണ്. ഈ സംഭവങ്ങളിലെല്ലാം കാണാതായവർ പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളി കുടുംബാംഗങ്ങളാണ്. സമുദ്രസുരക്ഷാ പദ്ധതികളുടെ ഗുണഭോക്താക്കൾ മാത്രമല്ല മത്സ്യബന്ധന സമൂഹം; ഇന്ത്യയുടെ സമുദ്രമേഖലകളിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന പൊതുമേഖലാ തൊഴിലാളികളുടെ ഭാഗം കൂടിയാണ് അവർ. അവരുടെ ജീവനും സുരക്ഷയും സ്‌റ്റേറ്റിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമാണ്. സംസ്ഥാന-ദേശീയ സർക്കാരുകൾ അത് ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്ന് പറയുമ്പോഴും ഇത്തരം അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ അത് പ്രയോറിറ്റി ആകുന്നുണ്ടോ എന്നത് നോക്കേണ്ടതുണ്ട്. ആരുടെ ജീവനാണ് അടിയന്തര പരിഗണന ലഭിക്കേണ്ടതെന്ന് "രാഷ്ട്രീയം" തീരുമാനിക്കരുത്.

എം.എൽ.എമാർ, എം.പിമാർ, മറ്റ് തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട ജനപ്രതിനിധികൾ എന്നിവർക്ക് അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളിൽ കൃത്യമായ പങ്കുവഹിക്കാനുണ്ട്. സർക്കാർ ഏജൻസികളെ ഏകോപിപ്പിക്കാനും കൂടുതൽ വിഭവങ്ങൾ കണ്ടെത്താനും ഉണ്ടാകുന്ന കാലതാമസങ്ങളിൽ വ്യക്തമായ വിശദീകരണം ആവശ്യപ്പെടാനും അവർക്ക് സാധിക്കും. എന്നാൽ, ഏതെങ്കിലും പ്രേത്യേക  രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കൾ  ഇടപെടുമ്പോൾ മാത്രം രക്ഷാപ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ അടിയന്തിരത കൈവരുന്ന രീതി ആകരുത് നിലനിൽക്കേണ്ടത്. ദുരന്തങ്ങളെ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ മത്സരങ്ങൾക്കുള്ള വേദിയാക്കുന്നതിൽ നിന്ന് രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളും പിന്തിരിയേണ്ടതുണ്ട്. രക്ഷാപ്രവർത്തനങ്ങളും അതിലെ അപാകതകളും  എത്ര പെട്ടെന്നാണ് രാഷ്ട്രീയവൽക്കരിക്കപ്പെടുന്നത് എന്ന് കടലിൽ കാണാതായ ജോണിന്റെ മകൾക്ക് നേരെ നടന്ന സൈബർ ആക്രമണങ്ങൾ  വ്യക്തമാക്കുന്നു. പൊതുസമൂഹത്തിന്റെ സമീപനത്തിലും ഈ മാറ്റം അനിവാര്യമാണ്. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ മരണം പലപ്പോഴും തൊഴിലിന്റെ സ്വാഭാവികവും നിർഭാഗ്യകരവുമായ ഒരു പ്രത്യാഘാതമായി മാത്രം ലഘൂകരിച്ച് കാണാറുണ്ട്. മത്സ്യബന്ധനം അപകടസാധ്യതയുള്ള ഒരു തൊഴിലാണ് എന്നതിൽ തർക്കമില്ല; എങ്കിലും, ഒഴിവാക്കാമായിരുന്ന മരണങ്ങൾ സ്വാഭാവികമല്ല.

മുതലപ്പൊഴി മത്സ്യബന്ധനത്തിനിടെ മുതലപ്പൊഴി ഹാർബറിൽ ഇതുവരെ 81 മരണങ്ങളും 600 അപകടങ്ങളും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്ന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ പറയുന്നു. ഹാർബറിന്റെ രൂപകൽപ്പന അശാസ്ത്രീയമാണെന്ന് സർക്കാർ നിയോഗിച്ച ഏജൻസി തന്നെ സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തിയതാണ്. 200 മീറ്റർ വീതിയുള്ള പൊഴിമുഖത്ത് അശാസ്ത്രീയമായ പുലിമുട്ട് നിർമ്മാണം മണൽതിട്ടകൾ രൂപപ്പെടുന്നതിനും അപകടകരമായ പ്രക്ഷുബ്ധതയ്ക്കും കാരണമാകുന്നതായി CWPRS പഠനം കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഹാർബർ മൗത്തിൽ മണൽ അടിഞ്ഞുകൂടി ആഴം കുറയുന്നതാണ് പ്രധാന അപകട കാരണം . മൺസൂൺ കാലത്ത് രക്ഷാപ്രവർത്തനം തന്നെ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാകുന്ന സാഹചര്യങ്ങളും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ  ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു.

മുതലപ്പൊഴിയിലെ അപകടമേഖല കൃത്യമായി മാപ്പ് ചെയ്യുകയും, ഹാർബർ മൗത്തിലെ തിരകളുടെ വേഗവും ജലനിരപ്പും നിരീക്ഷിക്കുകയും, അപകടസാധ്യതയുള്ള സമയങ്ങളിൽ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുകയും, ആവശ്യമായപ്പോൾ പ്രവേശനം നിയന്ത്രിക്കുകയും വേണം. പുലിമുട്ടുകൾക്കിടയിൽ ഡ്രെഡ്ജിങ് സമയബന്ധിതമായി നടത്തണം. 

സുഹേലി റിമോട്ട് ഐലൻഡുകളിൽ ജീവനക്കാരെ വിന്യസിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് സുരക്ഷിതമായ ബോട്ടുകൾ, 24 മണിക്കൂറും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങൾ, GPS അധിഷ്ഠിത ട്രാക്കിങ്, കാലാവസ്ഥാ മുന്നറിയിപ്പ്, അടിയന്തര ചികിത്സ, ഒഴിപ്പിക്കൽ സംവിധാനം എന്നിവ ഉറപ്പാക്കണം. ഓരോ സംഘവും എവിടെയാണ്, എപ്പോൾ പുറപ്പെട്ടു, എപ്പോൾ തിരിച്ചെത്തണം എന്ന വിവരങ്ങൾ കൺട്രോൾ റൂമിൽ ലഭ്യമാകുകയും, നിശ്ചിത സമയത്ത് തിരിച്ചെത്തിയില്ലെങ്കിൽ സ്വമേധയാ അടിയന്തര അലർട്ട് നൽകുകയും ചെയ്യുന്ന സംവിധാനം വേണം. അതോടൊപ്പം, അപകടമുണ്ടായാൽ ആരാണ് രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിന് നേതൃത്വം നൽകേണ്ടത്, എപ്പോൾ കോസ്റ്റ് ഗാർഡിനെയും നാവികസേനയെയും ഉൾപ്പെടുത്തണം, ഏത് ഘട്ടത്തിൽ അത്യാധുനിക തിരച്ചിൽ സംവിധാനങ്ങൾ വിന്യസിക്കണം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ള വ്യക്തമായ SOP-യുടെ ഭാഗമായിരിക്കണം.  

മിക്കപ്പോഴും കടലിൽ നടക്കുന്ന അപകടങ്ങളിൽ കേന്ദ്ര സംവിധാനങ്ങളെയാണ് സംസ്ഥാനത്തിന് കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുന്നത്. സംസ്ഥാന -ദേശീയ ഏജൻസികളുടെ കൃത്യമായ ഉത്തരവാദിത്വവും ഏകോപനവും  SOPലൂടെ ഉറപ്പ് വരുത്തി നടപ്പാക്കണം. കരയിലെ അപകടങ്ങളെക്കാളും ഇരട്ടി വേഗത്തിൽ വേണം കടലിലെ അപകടങ്ങളിൽ റെസ്ക്യൂ നടത്താൻ. അതോടൊപ്പം, advanced underwater SAR സംവിധാനങ്ങൾ, ROV-കൾ, sonar, underwater drones തുടങ്ങിയ സാങ്കേതികവിദ്യകളും അടിയന്തര medical evacuation സംവിധാനങ്ങളും ഈ സമഗ്ര സമുദ്രസുരക്ഷാ സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമാകണം. Professional maritime rescuers, Nautical Engineers, INCOIS തുടങ്ങി വിവിധ അനുബന്ധ ഏജൻസികളുടെ സഹായവും ഉൾപ്പെടുത്തണം. തിരച്ചിൽ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ പ്രാദേശിക കടൽപ്പണിക്കാരെ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നത്, കാണാതായ ആളുടെ കുടുംബത്തിന് സുതാര്യമായി റെസ്ക്യുവിന്റെ വിവരങ്ങൾ അറിയുന്നതിനും സർക്കാരിന്റെ അടിയന്തിര പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ വിശ്വാസ്യത കൂട്ടുന്നതിനും കൂടി പ്രയോജനപ്പെടും. ഇത്തരത്തിൽ സമഗ്രമായി മാറേണ്ട ഒരു റെസ്ക്യൂ സംവിധാനം നിലവിൽ  ആത്യാവശ്യമാണ്.  കടലിൽ ആര് കാണാതായാലും ഓട്ടോമാറ്റിക്കലി ഈ റെസ്ക്യൂ സിസ്റ്റം പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കണം, ഒരു പ്രതിഷേധത്തിനും സമയം കൊടുക്കാതെ!

കടൽ സുരക്ഷ സ്റ്റേറ്റിന്റെ പ്രയോറിറ്റിയാവണം  

കേരള സർക്കാരിന്റെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം കഴിഞ്ഞ പതിനൊന്നു വർഷത്തിനിടെ 469 മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ കടലിൽ മരിക്കുകയും 160 പേർ കാണാതാവുകയും ചെയ്തുവെന്നാണ്. ഈ കണക്കുകൾ ശരിയാണെങ്കിൽ, കടൽസുരക്ഷയെ ചില ഒറ്റപ്പെട്ട അപകടങ്ങളുടെ പ്രശ്നമായി കാണാനാകില്ല. അത് ആയിരക്കണക്കിന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളി കുടുംബങ്ങളുടെ ജീവിതവുമായി നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു പൊതുസുരക്ഷാ വിഷയമാണ്. കേരളത്തിലും ലക്ഷദ്വീപിലും മാത്രമല്ല, ഇന്ത്യയിലെ മിക്ക സംസ്ഥാനങ്ങളിലെയും പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചിത്രം ഇതുതന്നെയാണ്. ഇത്തരം അപകട സാഹചര്യങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാൻ, അപകടം സംഭവിച്ചതിന് ശേഷം മാത്രം സുരക്ഷാ നടപടികളിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന പതിവ് സമീപനം മാറ്റി, പ്രതിരോധത്തിനും തയ്യാറെടുപ്പിനും മുൻഗണന നൽകുന്ന ഒരു സുരക്ഷാ സംവിധാനം നമുക്ക് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

പ്രവചനാതീതമായ കടൽ വ്യതിയാനങ്ങളെ നേരിടാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ മത്സ്യബന്ധന യാനങ്ങൾ പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും ആവശ്യമായ പുതിയ സജ്ജീകരണങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തുകയും വേണം. ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകൾ, ഡിസ്ട്രസ്-അലേർട്ട് ഡിവൈസുകൾ (distress-alert devices), ട്രാക്കിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ, മറ്റ് വാർത്താവിനിമയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ എന്നിവ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ യഥാർത്ഥ തൊഴിൽ സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യപ്പെടണം. ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയാത്തതോ, കടലിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതോ, മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് ലഭ്യമല്ലാത്തതോ ആയ ഉപകരണങ്ങളെ കാര്യക്ഷമമായ സുരക്ഷാസൗകര്യങ്ങളായി കണക്കാക്കാനാവില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, സർക്കാർ ഏജൻസികളും സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കുന്നവരും ഉപജ്ഞാതാക്കളും ഇത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിന് മുൻപ് മത്സ്യബന്ധന സമൂഹങ്ങളോടൊപ്പം മതിയായ സമയം ചെലവഴിക്കുകയും അവരുടെ അനുഭവങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും മനസ്സിലാക്കുകയും വേണം.

ഒരു അപകടമുണ്ടായാൽ, തിരച്ചിൽ അവസാനിച്ച ശേഷവും ദുരന്തബാധിത കുടുംബങ്ങളുടെ പ്രതിസന്ധി ദീർഘകാലം തുടരും. കടബാധ്യതകളും കുട്ടികളുടെ വിദ്യാഭ്യാസച്ചെലവുകളും കുടുംബാവശ്യങ്ങളും തുടരുമ്പോഴും വരുമാനമാർഗങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും അടയുന്നു. ദുരന്താനന്തര സഹായങ്ങളും നഷ്ടപരിഹാര തുകയും പലപ്പോഴും കൃത്യമായ രേഖകൾ സമർപ്പിക്കൽ, അർഹതാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ, ഔദ്യോഗിക പരിശോധനകൾ എന്നിവയ്ക്ക് വിധേയമാണ്. കാണാതായവരുടെ കുടുംബങ്ങൾ കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയാണ് അഭിമുഖീകരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട്, നഷ്ടപരിഹാരം, ഇൻഷുറൻസ്, സാമൂഹിക സുരക്ഷാ നടപടിക്രമങ്ങൾ എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങളിൽ കുടുംബങ്ങളെ സഹായിക്കുന്നതിനായി ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥനെയോ പ്രത്യേക പ്രതിനിധിയെയോ നിയോഗിക്കുന്നത് രക്ഷാപ്രവർത്തന നടപടികളുടെ ഭാഗമാകണം. ഇത്തരം നടപടിക്രമങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ കുടുംബങ്ങളെ സഹായിക്കാൻ മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സൊസൈറ്റികൾക്കും കമ്മ്യൂണിറ്റി സംഘടനകൾക്കും സാധിക്കുമെങ്കിലും, ഭരണകൂടത്തിന്റെ നിയമാനുസൃത ഉത്തരവാദിത്വത്തിന് ഇത് പകരമാവില്ല.

സമുദ്രമേഖലയിലുണ്ടാകുന്ന പ്രധാന അപകടങ്ങൾക്കെല്ലാം തന്നെ ഒരു ദുരന്താനന്തര അവലോകനം (post-event review) അനിവാര്യമാണ്. എന്നാണ് അപകടം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടത്, എപ്പോഴാണ് പ്രാഥമിക രക്ഷാപ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചത്, യഥാർത്ഥത്തിൽ ലഭ്യമായിരുന്ന രക്ഷാപ്രവർത്തന സംവിധാനങ്ങൾ ഏതൊക്കെയായിരുന്നു, എവിടെയാണ് കാലതാമസം നേരിട്ടത്, SOP-കൾ കൃത്യമായി പാലിക്കപ്പെട്ടിരുന്നോ, പ്രാദേശിക മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരുന്നോ, ദുരന്തബാധിത കുടുംബത്തിന് ഏതൊക്കെ രീതിയിലുള്ള പിന്തുണ ലഭിച്ചു എന്നിവയെല്ലാം കൃത്യമായി വിലയിരുത്തണം. ഈ അവലോകനത്തിന്റെ കണ്ടെത്തലുകൾ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമാകുംവിധം സുതാര്യമായി പുറത്തുവിടുകയും, അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സംവിധാനങ്ങളിൽ ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുകയും വേണം.

മത്സ്യബന്ധന സമൂഹങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള യുവാക്കളെയും ബിരുദധാരികളെയും തിരഞ്ഞെടുത്ത്, പ്രാദേശിക കടൽമേഖലയെക്കുറിച്ചുള്ള അവരുടെ പ്രായോഗിക അറിവും ഔദ്യോഗിക പരിശീലനവും സമന്വയിപ്പിച്ച് അവരെ ഇത്തരം മേഖലകളിലെ പ്രൊഫഷണലുകളായി വളർത്തിക്കൊണ്ടുവരുന്നതും പ്രധാനമാണ്. അതോടൊപ്പം, സുരക്ഷാ മുൻകരുതലുകലുകളും കാലാവസ്ഥാ മുന്നറിയിപ്പുകളും  കൃത്യമായി മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളിലേക്ക് എത്തുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നതിലും മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സൊസൈറ്റികൾ, സഹകരണ സംഘങ്ങൾ, മറ്റ് കൂട്ടായ്മകൾ എന്നിവ പങ്കാളികളാകണം. കമ്മ്യൂണിറ്റി റേഡിയോകൾ, പ്രാദേശിക വയർലെസ് സ്റ്റേഷനുകൾ തുടങ്ങിയവ കടലിലും കരയിലുമുള്ള വിവരവിനിമയത്തിനും കടലിലുള്ള മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുമായി നിരന്തരം ബന്ധം നിലനിർത്തുന്നതിനും സഹായകമാകും.

ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, സർക്കാർ തലത്തിലുണ്ടാകുന്ന പ്രഖ്യാപനങ്ങളുടെയോ, വാങ്ങിക്കൂട്ടുന്ന രക്ഷാപ്രവർത്തന യാനങ്ങളുടെയോ, വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഉപകരണങ്ങളുടെയോ, നീക്കിവെക്കുന്ന ബജറ്റുകളുടെയോ അടിസ്ഥാനത്തിലല്ല കടലിലെ സുരക്ഷാ പദ്ധതികളുടെ കാര്യക്ഷമത വിലയിരുത്തേണ്ടത്; കടലിൽ  ഒരു സാധാരണക്കാരന്   അപകടമുണ്ടാകുമ്പോൾ , അദ്ദേഹത്തെ ജീവനോടെ കണ്ടെത്തുന്നതിനും സാധ്യമല്ലെങ്കിൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ മൃതദേഹമെങ്കിലും കരയിലെത്തിക്കുന്നതിനുമുള്ള ശേഷിയും അടിയന്തരതയും ഉത്തരവാദിത്തവും ഭരണകൂടത്തിനുണ്ടോ എന്നതിലാണ്.